[汽车之家 新鲜技术解读]  相信大家都经历过堵车，那种无能为力的感觉着实令人恼火，那时我就总想着要是车能起飞多好。嗅觉敏感的车企们自然不会无视如此超前的需求，所以飞行汽车成为了这两年它们悄然布局的未来。那么，除了“准生执照”外，还有什么让它们难以量产呢？

● 飞行汽车并非新鲜产物，其诞生年代并未明显晚于汽车、飞机，但彼时理念是1+1模式，即需要按情景切换模块；

● 今天的飞行汽车倾向于单一模块满足多场景使用需求，根据结构分为滑起与垂起两种；

● 借助仿生学理念，垂起式得到广泛认可，但当下仍有不少无法解决的缺陷；

　　北京市交管局数据显示2020年年底，北京市私家车保有量为467万辆，相较于20年前增长了9.7倍，另一方面，城市道路总长度仅增长了1.9倍。包含流动人口在内的常驻居民总量快速递增，让城市交通负荷明显增加。

　　在北京工作日单程通勤1小时都属于正常范畴，这已经属于重度交通拥堵环境，全国像这样交通压力巨大的城市不在少数。

　　广阔的空间、大量资金涌入以及积极入市的厂家让很多人认为飞行汽车的时代即将到来，事实果真如此吗？

　　雷军曾说过“站在风口上，猪都能飞起来”，必要时能飞起来的汽车或许就是下一个风口，但这并非是当下最前沿的理念，实际上飞行汽车的概念仅比今天成熟的汽车与飞机稍晚诞生。

　　从历史图片中也不难看到，先驱者们的理念其实仍旧是汽车+飞机的模式，对于今天的城市而言，无论是道路利用率，还是停车便利性，这些理念开发的产物都不能满足需求。

　　距离先驱者的时代已过去了一个世纪，科学技术的飞跃以及交通环境的发展今非昔比，但对于私人快速移动交通工具的需求仍未消失。

● 目标：快、小、少

　　在城市扩张速度迅速、公共空间日益狭小、追求效率对今天，飞行汽车需要满足当下使用环境的特点。也就是移动速度快、起降容易、占据空间不大以及稳定可靠。

　　综合上述需求，目前主流对飞行汽车按起降方式可以分为两类，即滑跑起降与垂直起降。前者需要专门的机场和封闭管制的跑道；后者类似直升机，对空间要求低。

　　对于两种路线的选择，业界争议颇多，核心就在于两种路线都有无法规避的问题。仅从起降方式上看，滑跑式需要的空间更多，这与便利的目标背道而驰，因此业内目前更倾向于垂直起降式。

　　通过仿生学研究，人们发现蝙蝠的飞行方式值得借鉴，其消耗能量与两翼产生的升力之比效率极高，且飞行过程中双翼活动控制自如度高，这体现在身体旋转180度所需距离也只有其翼展长度的一半。这样的特点与飞行汽车所需的低消耗、高灵活度需求不谋而合。

　　这里插句题外话，正是因为悬停如此之难，所以人类在制造飞行器之时，也是先完成固定翼滑翔机、飞机很多年之后，才发明出能够悬停的飞行器，也就是大家今天看到的直升飞机。

　　截至2021年底，全球有超过200家企业或机构在研飞行汽车产品，整个行业融资在20亿美金左右。航空巨头波音、空客和贝尔已进入实际开发阶段，丰田、本田、现代、通用等车企等陆续布局。

部分飞行汽车公司融资情况
企业名称	融资时间	投资机构
玮航科技	2020年9月	启迪之星创投
2021年11月	顺为资本、变量资本等
边界智控	2021年5月	红杉种子基金、东方富海管理中小企业发展基金
时的科技	2021年9月	蓝驰创投、德讯投资
VOLANT	2021年9月	顺为资本等
峰飞航空	2021年9月	国际航空资本
小鹏汇天	2021年10月	IDG资本、五源资本、小鹏汽车、红杉资本等
必昂科技	2022年1月	奇迹创投

　　国内层面，2017年底吉利收购美国飞行汽车公司Terrafugia（太力），并在成都注册成立沃飞长空科技有限公司。小鹏于3年后的2020年收购汇天科技，成立小鹏汇天，同样进入飞行汽车赛道。

　　前面提到的优点只是相对的，以今天的开发理念以及技术实现难度，即便是相对适宜城市内使用的悬停式飞行汽车也有着明显问题，其中很多缺陷是现阶段技术水平无法解决的。

● 安全、安全，还是安全

　　今天无论是哪种交通工具，在满足人们快速移动出行需求时，一定要有安全性做保证。对开发者而言，这意味着要通过各种法规与测试。具有飞行功能的车辆面对的将不止是今天的汽车碰撞法规，还会参考航空器考核要求。

● 恼人的噪音

　　今天无人机市场蓬勃发展，它将我们的世界“从2D变为了3D”。即便你没亲自操作过，只是观看也一定对其工作时产生的声音留有印象，当然伴随而来的还有气流。

　　家长们都会告知自己的孩子，在广场游玩的时候注意躲避无人机，防止发生事故。如果是车呢？换言之一台2吨重的汽车飞起来会产生何种影响显而易见。

● 储能与重量

　　前面我们提到考虑环境保护的因素，业界一致认为纯电动是飞行汽车合理的动力源，相对应的它也会受到包括续航里程、热失控稳定性、寿命衰减等问题的影响。

● 外界因素与法规

　　根据2018年美国直升机安全协会（USHST）统计，直升机坠机率在所有飞行器中最高，平均每10万小时发生3.72次坠机事故，这样的表演要高于热气球、飞艇和固定翼飞机。原理类似的飞行汽车如此表现，显然是使用者无法接受的。

　　另一方面，正是由于航空器出现事故时的死伤几率高，因此各国对其管控政策相比汽车更为严苛，飞行汽车短时间内仍旧会沿用民用航空器法律法规，这不仅提高了准入门槛，也加大了开发难度。

　　汽车合法的飞上天空并非易事，之后的管控、调配以及出现事故后的判罚也同样处于盲区状态，这不仅是企业需要认真思考的问题，也需要政府及相关部门周密部署，精确执行。

　　好消息是目前民航局首次批准了民用无人驾驶航空试验基地（试验区），一共13个，此外湖南、安徽以及江西三个省份进行了全省低空空域开放改革试点。

　　中国民航局也开始接受无人驾驶客运航空器的适航申请，去年年底中国民航航空适航审定司发布《亿航EH216-S无人驾驶航空器系统专用条件（征求意见稿）》，意味着飞行汽车进入适航审定流程。

写在后面的话：

　　所谓超前，就意味着机会与风险并存。相比现有民用交通工具而言，飞行汽车设计了陆空两种体系的转换，一方面是学习难度，另一方面安全以及规划的不确定性都让这个新领域处于看起来很美的状态。对于车企而言，依托现有技术研发飞行汽车意味着跨界，稳定性与投入产出比的不确定性都让其整体难度比自动驾驶更高。（文/图 汽车之家 唐朝）

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