几乎就在同一时间，中美日三国推出各自的飞行汽车设计，这足以说明飞行汽车正在加速走向现实。但为何会出现截然不同的三种设计？谁才代表未来的发展趋势？北京航空航天大学交通科学与工程学院实验中心主任林海英教授17日接受《环球时报》采访时表示，这也说明了当前飞行汽车面临的应用瓶颈。

    林海英介绍说，从外界公认的飞行汽车应用场景来看，未来它可能主要用于解决拥堵的城市交通，采用传统滑跑起飞模式的飞行汽车可能并不符合城市使用的要求，它需要具备垂直起降的功能。但单纯依靠旋翼提供升力，在水平飞行时的效率很差，有效载荷和飞行速度都受到极大限制。特别是当前电池能量密度相对较低，沉重的电池占据了飞行汽车的大部分载重能力。据称，日本“SkyDrive”的飞行汽车只能飞行5-10分钟，目前基本没有实际应用能力。

    美国国家发明家科学院院士王朝阳此前也对《环球时报》记者表述过类似意见。他认为，飞行汽车需要将整个电池带到空中，电池必须具备很高的能量密度。

    林海英表示，由于当前电池技术还没有出现突破性发展，受此瓶颈限制，飞行汽车出现的多种形式其实就是在尝试不同的技术路线，寻找最佳折中方案。他认为，从飞行效率的角度来说，飞行汽车在水平飞行时采用类似飞机的机翼构件布局更为合理，依托机翼可以更高效地产生足够的升力。但这又涉及复杂的机翼折叠和伸展结构。另一种方案是像美国“鱼鹰”倾斜旋转翼飞机那样，飞行汽车起飞后，将原先垂直推进的旋翼转为水平推进，但这种设计同样存在可靠性问题，“鱼鹰”之前曾多次在这种推力转换过程中出现设备故障而导致失事。

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