近来，飞行汽车的话题很火。国内外多家汽车主机厂和创业公司，都在不断打出新概念。10月24日，小鹏汽车公布旗下小鹏汇天研发的第六代飞行汽车，预计2024年实现量产，售价控制在100万元以内，进一步引发了业界关注。飞行汽车在现实中是否真的能够实现，会在什么场景下得以应用？寰球汽车邀请几位航空、汽车领域的专家和媒体人，通过全V座谈会连麦形式，一起畅聊飞行汽车的前景。

飞行汽车面临哪些技术问题

参与讨论的几位嘉宾，分别从技术、适航和场景几方面进行了探讨。从技术层面来看，各位嘉宾普遍认为飞行汽车有实现可能，但也在续航、重量、无人驾驶、安全等方面面临挑战。咪车总经理张效铭首先表达了对飞行汽车续航问题的质疑，他认为目前国内电池技术没有突破，飞行汽车要想飞得远提高使用价值，那么续航所需的电池就需要持续增加。

寰球汽车总编辑苏雨农也提到，飞行器产品其中一个重要功能是悬停，这个环节非常耗电，飞行汽车提升续航，需要不断的增加电池。而增加电池整体就会越来越沉，而减轻重量自然会影响到空间和舒适度，这就陷入了一个循环。苏雨农认为，飞行汽车的技术发展方向是轻量化，电池已经占相当大的比重，而且飞行和道路行驶过程中，都有各自的机械结构，那么无论是哪个环节，都会造成浪费。因此，这种兼顾飞行与道路行驶的产品，是不是矛盾？可能比直升飞机轻便的垂直电动飞行器更有价值。

与会嘉宾知名时评军事博主王淼提出：“飞行汽车的特点就是能够摆脱道路的限制，实现点到点直线交通模式。如果主要靠走在地上的话，它就只是能飞的汽车而已，不能叫飞行汽车。车内占据重量大部分的轮胎、悬架、底盘等，以及传统汽车道路测试的整套东西，在飞行汽车上面是不需要的，飞行需要的反而更多是流体力学共振这些方面的强度测试“。

王淼对续航问题表示乐观，他谈到目前电池整体的安全性和能量密度均有大幅提升，小鹏的飞行汽车整体重量500多公斤，可飞行30分钟，速度不快但穿梭几十公里的情况可行。暂时它的使用区间可能只是城市内部的高时效性交通，甚至可能高成本，但是一定是可以满足需要及时高效抵达的人士的。和电动汽车一样，先在城市里面形成一套体系，然后逐步的随着电池技术的发展，向城郊等越来越远的地方扩散。

当前很多飞行汽车提出的理念是无人驾驶，只有乘客而没有驾驶员。王淼认为，飞行汽车的飞控不像普通的汽车一样是需要人驾驶的，已经完全在走自动驾驶自动控制的这条道路，人在飞行汽车上只是一个乘客。其实现在航空领域已经能做到这一点，飞行员只是一个紧急情况管理员。地铁，高铁现在也可以无人驾驶。其实如何克服无人驾驶的恐慌感才是最大的技术难度。

各位专家纷纷提到，飞行汽车安全性是最需要重点考虑的。王淼认为，飞行汽车的车载芯片需要面对从2D到3D的交通模式，计算量呈几何级数增加，尤其在安全方面还要考虑到风力问题，空中防撞问题。而且空中防撞不仅仅是已知飞行器的防撞，还有撞鸟问题，甚至莫名其妙一个广告牌掉下来等很多可能发生的情况。这些飞控系统里的数据基础必须是海量的。如何避险，是需要重点研究的。

飞行汽车如何管理

知名航空博主马援谈到，民航飞机有很多非常细节的规定，比如根据载人强度需要保证承载多少重力的时候不能折断，一旦涉及到载人，安全方面不容轻视。王淼提出，飞机有适航证，飞行汽车也同样需要一系列适航标准。飞机结构稳定性、飞行安全性、在低电量或者遇到某些意外情况下紧急避险能力，都需要评级标准。例如规划好禁飞区，在城市通行时绕开禁飞区。王淼则认为，制定好相应的技术标准，反而能很快地提升最终形成产业化的产品。

全球飞行汽车大会亚太区总监杜君玉举了各国重视飞行汽车的案例。她介绍说，在空域管控方面，美国相对来讲管控较松，几乎所有的“造机新势力”都有参与，这也是为什么美国有大量的新赛道选手。欧洲的民航局和美国的民航局都在重新审视这个新的行业，制定适用的飞行标准。在国内随着大家对飞行汽车认可度、政府推行力度提升，适当的情况下，相信也能做一些适航试验。马援也认为适航标准需要企业、政府做更多深层次的工作来解决。

飞行汽车适用于何种场景

即使产品技术方面都能够实现，在使用场景方面，飞行汽车只能用于目前的载客形式吗？知名军事博主杜长军认为，在特殊的环境因素影响下，如偏远地区需要紧急的救援或者救灾，调用直升飞机价格昂贵，用飞行器设备就能解决问题。如果用于短距离，王淼认为在城市场景下会更好用，例如城市通勤直线距离七八公里，使用飞行汽车进行快速通行更方便。杜君玉提到，北京的国际航线开通之后，大兴机场和首都机场之间的通勤也变得很重要，以及大兴机场到雄安、固安开发区，机场临空经济区等，都适合应用飞行汽车。苏雨农提出以下使用场景：一，它可能适用于一种特定的场景和路线的货运；二，将它融入未来交通中，如未来高速管道式交通、磁悬浮列车与无人驾驶的自动汽车之间的接驳。

杜君玉谈起2019年在范保罗举办的全球空中交通大会，她介绍说，日本的众多车企均有在汽车产品部门部署飞行汽车业务单元，大会同时举行论坛讨论，包括日本内政部，制定航空飞行标准准则的政府部门，日本大学专家等都有参与。在过去的50年，日本的汽车行业引领了全球汽车业的重要组成，他们希望日本未来的国家战略朝飞行汽车转移，这不光是车企和航空器制造商的问题，城市的基础设施建设也决定了飞行汽车的使用。

张效铭谈到飞行汽车对跑道、停机坪、充电设施等基础设施的高需求，未来交通需要合理规划。马援对飞行汽车的使用场景提出设想，在新兴城镇设计整体城市交通的最初考虑时期，就把飞行汽车纳入，在房屋大厦顶层设计的时候就考虑停机楼、紧急避险降落区。初期可以在居民密集度低的区域做试点，测试常规起降、紧急避险等。马援认为在两个不是特别远的大城市之间，这种短途的城区交通使用飞行汽车，可能是有希望具体实现的第一步。

会议的最后，苏雨农总结到，大家普遍对飞行汽车短期内，特别是3~5年之内完全落地的可能性并不十分看好，作为消费者的角度来看，飞行汽车还是一个相对遥远的概念。但从整个大交通概念来讲，无论是汽车行业还是航空行业，我们需要一些理念的创新和实践的先行者。这些新进的企业未必掌握了所有的核心技术和产业链，需要在特定领域上成熟的企业协助支持，它们需要融资的过程，可能在沟通和宣传的过程中有一些水分，但是我们需要一个平衡，把握它的创新点和社会价值、经济价值之间的关系。真正能够实现量产，降低成本，对社会来讲可能才是有意义的一种产出。

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